Depuis deux ans, nous traversons une période de tumulte économique résultant des crises financières aux Etats-Unis, notamment celles du secteur automobile américain. On le sait, face aux producteurs étrangers, GM bat de l’aile et Chrysler stagne dans la médiocrité. Résultat : les producteurs américains doivent réduire les coûts, et on ne fait pas d’omelettes sans casser d’œufs… N’empêche, c’est rarement plaisant d’être un œuf. Demandez aux gens de Flint, Michigan. Comme on l’a remarqué, les pertes d’emplois dans cette industrie du transport ne sont pas restreintes uniquement à celles-ci. Comme GM, Ford et Chrysler sont des grands clients de différents fournisseurs de pièces, de pneus et autres composantes, il y a un effet d’entraînement qui s’exerce aussi sur ces fournisseurs. De plus, les ouvriers perdant d’excellents salaires ne dépensent plus autant, ce qui a un « effet domino » sur l’ensemble de l’économie locale. Ajoutez à ceci la crise des marchés financiers et la situation désastreuse de l’immobilier, on constate que le principal partenaire commercial du Canada, les Etats-Unis, est dans la… marge.
Comment l’industrie automobile en est-elle rendue là? Si on demande aux divers commentateurs et autres démagogues des médias, on aura comme explication le raisonnement suivant : les producteurs étrangers ont des coûts de production inférieurs aux usines américaines et canadiennes parce qu’ils ont un taux de syndicalisation très faible. Donc, les syndicats seraient à blâmer pour le fiasco de 2009 parce qu’ils exigent trop. Plutôt hâtive comme conclusion.
Tout d’abord, ce qui ne fonctionne pas avec ce raisonnement simpliste, c’est que la présence de salaires élevés dans le secteur de l’automobile n’a aucun lien avec le syndicalisme. Il s’agit plutôt d’une pratique de salaire d’efficience instaurée par Henry Ford dans le premier versant du XXe siècle : à l’époque, Ford versait 5$ par jour à ses employés, soit le double du salaire quotidien. Était-il fou? Non, avec ce salaire élevé, il réduisait le taux de roulement, le taux d’absentéisme et les problèmes de disciplines. Tous les ouvriers voulaient conserver à tout prix un emploi aussi payant, alors cette mesure était pour Ford un excellent moyen d’économiser de l’argent et l’effort en recrutement, en formation et en surveillance des employés. Le principe des salaires d’efficience a par la suite été copié par les compétiteurs de Ford, et les syndicats n’ont qu’instutionnalisé ce qui était déjà un fait accompli. De plus, les fameuses «descriptions de tâches» auxquelles on reproche aux syndicats d’appliquer de façon intransigeante, quasiment dogmatique, ne sont que la cristallisation d’idées patronales (le taylorisme) qui déqualifia le travail en le simplifiant en quelques tâches restreintes et répétitives. Là-dessus, il est souhaitable que le patronat et les syndicats puissent discuter, chacun de bonne foi, sur une façon de repenser le travail qui est plus souple.
En second lieu, la robotisation de la production automobile a considérablement réduit la quantité de main-d’œuvre nécessaire . Les robots et autres biens industriels, ainsi que les intrants à la production, coûtent proportionnellement plus chers que les ouvriers, même avec les avantages sociaux et les « legacy costs » : on parle ici d’une industrie intensive en capital (« capital intensive ») plutôt qu’intensive en main-d’œuvre (« people intensive »). Les secteurs intensif en main-d’oeuvre, comme la restauration, ont une plus grande proportion de coûts versée en salaires et autres rémunérations des employés, et la syndicalisation y causerait problème en ce qui concerne les hausses salariales qui résulteraient avec l’implantation d’un syndicat. C’est très différent pour les entreprises intensives en capital. Comme Ford, Chrysler et GM sont des industries intensives en capital, les salaires élevés des ouvriers, déjà moins nombreux à cause de la robosition des chaînes de production, sont une partie minime du problème, l’essentiel des coûts étant rattachés à la machinerie industrielle et l’infrastructure. Des coupures de salaires et des mises à pied ne seraient que des économies de bouts de chandelles.
La clé du problème repose sur la qualité inférieure des produits américains, ce qui attirent peu la clientèle. Quand on pense à l’ingénierie allemande, on pense (à tort ou à raison) à de la qualité supérieure; quand on pense à l’ingénierie américaine… l’image n’en est pas une de prestige. Ailleurs, des décennies de pratiques de kaïzen ont donné l’avantage aux producteurs japonais (même malgré la situation actuelle de Toyota et de ses voitures un peu trop rapides…) et quand bien même que les Américains rattraperaient le retard par le bias de cercles de qualité et autres pratiques de qualité totale, les producteurs étrangers ne resteraient pas là à attendre et continueront à innover. On peut aussi dire que le choix des producteurs américains d’avoir opter pour un créneau coûteux, celui des Hummers et autres VUS, n’a pas aidé à ce que ceux-ci restent en force dans le marché de l’automobile, étant que ces types de véhicules étaient peu accessibles au consommateur moyen, et ne réponda pas à des besoins réels pour une population urbaine. De plus, les firmes américaines ont manqué d’aggressivité dans l’ouverture de marchés à l’étranger, préférant rester dans leur continent et se laisser timidement faire gruger des parts de marché. Il y a eu un manque de vision des gestionnaires, et ce sont eux, et non les ouvriers syndiqués, qu’on doit blâmer.
Et à quel point est-ce un problème? Il ne suffit pas de simplement injecter de l’argent des contribuables, comme l’a fait le gouvernement Harper, pour relancer le secteur («throwing money at the problem»), mais carrément repenser la façon qu’on fonctionne. La production industrielle américaine pourraient être reconvertie, avec de l’effort et de la volonté, à la mise en place de chantiers de TGV et autres réseaux de transports en commun que sont les autobus électriques et le tramway. Avec un projet de TGV, on relancerait l’industrie de l’acier par le biais de la fabrication des rails, et les producteurs d’automobiles pourraient faire des locomotives et des wagons ansi que de faire l’entretien et de la mise à jour de cette machinerie. Ce serait bon pour l’industrie lourde, puis à long terme, le secteur touristique en bénéficierait par un déplacement accru de la population, qui peut plus aisément passer d’une ville à l’autre vu l’absence d’embouteillages sur les voies de TGV. Le nombre d’accidents sur la route déclinerait, tout comme le seraient l’usure des routes, le prix de l’essence et l’émission de CO2 – un gain pour l’environnement. Un TGV Québec-Montréal-Toronto-Windsor aurait d’énormes retombées économiques à cause de l’intensification des échanges due à une mobilité accrue de la population. De même pour un « bullet train » Montréal-New York, ou bien Boston-Washington D.C.
Bref, ce qu’on constate des commentateurs, c’est qu’ils sont apparemment des lobbyistes au service des gestionnaires incompétents du secteur de l’automobile : ils préfèrent hâtivement alimenter un discours anti-syndical – la stratégie du bouc émissaire – plutôt que d’expliquer les causes fondamentales de la crise actuelle des producteurs américains et de chercher des solutions nouvelles à ce problème, comme le développement d’un réseau de TGV en reconvertissant les infrastructures du secteur automobile vers cet objectif.
_________________
Photo: http://en.wikipedia.org/wiki/File:Final_assembly_3.jpg
(License Creative Commons)
